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Lokales: Sonstiges

Kanchanaburi: Die Brücke am Kwai und die Todeseisenbahn (1)

Die Kriegswirren des Zweiten Weltkrieges – Planung und Bau der Todeseisenbahn in Thailand

Nachdem in Deutschland Adolf Hitler an die Macht gekommen war, nahm die Geschichte unaufhaltsam ihren verhängnisvollen Lauf. Im November 1936 wurde der Antikominternpakt geschlossen. Das war der Beginn der deutschen Zusammenarbeit mit Japan gegen gemeinsame politische Gegner. Dieser Pakt machte Japan zu einem Verbündeten des Deutschen Reiches und garantierte den Japanern aus deutscher Sicht freie Hand in Südostasien. 1940 wurde der Dreimächtepakt zwischen Deutschland, Italien und Japan abgeschlossen. Das Ziel des Paktes war die Neuordnung Europas und Ostasiens sowie die Verpflichtung zur gegenseitigen Hilfeleistung. 1942 kam ein Militärbündnis zwischen diesen drei Staaten zustande.

Bereits 1940 waren Teile des nördlichen Indochinas von den Japanern erobert und besetzt worden. Die Alliierten konnten die Sperrung der so genannten Burmastraße nicht verhindern, die China von den Rohstoffquellen im Süden abschnitt. Am 23. Dezember 1940 wurde ein Freundschaftsvertrag (teilweise auch als Bündnisvertrag vom 24.12.1940 bezeichnet) zwischen Thailand und Japan geschlossen. In Bangkok wurden am 8. Dezember 1941 japanische Truppen stationiert und am 11. Dezember wurde ein Schutzbündnis zwischen Bangkok und Tokio abgeschlossen. Damit war das siamesische Königreich gezwungen an der Seite Japans in den Krieg einzutreten. Die offizielle Kriegserklärung Thailands an die USA und Großbritannien erfolgte dann am 25. Januar 1942. So erhielten die Japaner mehr oder weniger freie Hand im Land.

Um einen durchgehenden Zugverkehr zwischen der japanischen Basis Singapur und der Front der japanischen Invasionsarmee in Burma zu erhalten und somit den Nachschub sicherzustellen, da die Alliierten den Seeweg kontrollierten, beschloss der Stab der japanischen Armee in Südostasien den Bau einer gut 415 km langen Eisenbahnlinie zwischen Thailand und Burma. Diese sollte an das vorhandene Eisenbahnnetz in Thonburi/Bangkok anschließen und entlang dem River Kwai über den Drei-Pagoden-Pass ins burmesische Hinterland führen.

Zum Bau dieser Linie wurden vermutlich viel mehr als Hunderttausend (teilweise ist sogar die Rede von bis zu 250.000) Kulis aus dem südostasiatischen Raum (hauptsächlich aus Indien, Malaysia, Singapur, Burma und Thailand) sowie ca. 60.000 alliierte Kriegsgefangene (POW = Prisoner of War) zur Zwangsarbeit herangezogen. Der Bau der Eisenbahnlinie war ursprünglich auf fünf Jahre geplant worden, doch drängte die japanische Generalität auf Vollendung innerhalb kürzester Zeit, da die Situation für die japanischen Streitkräfte bereits brenzlig wurde. Während das erste knappe Drittel der Strecke in Thailand noch durch relativ ebenes Gelände führte, wurde die Gegend kurz hinter Kanchanaburi hügelig und zur burmesischen Grenze hin immer bergiger. Der größte Teil lag im damals noch extrem malariaverseuchten Dschungelgebiet.

Die Alliierten hielten den Bau der Strecke für absolut unmöglich. Trotzdem: Am 12. September 1942 wurde mit dem Bau der Strecke auf thailändischem Staatsgebiet begonnen. Praktisch gleichzeitig begann man auch von Burma aus zu bauen. Die japanische Armee trieb ihre Zwangsarbeiter mit aller Härte und unter unmenschlichen Bedingungen an. Insgesamt wurden dafür 42 Gefangenenlager entlang der Strecke, von den Kriegsgefangenen selbst, errichtet. Eines von ihnen war bei Kanchanaburi. Zuerst wurden die Baracken für die japanischen Offiziere und Soldaten fertig gestellt. Erst zum Schluss kamen die Gefangenenbaracken an die Reihe.

Die unmenschliche Brutalität der Japaner, fehlende medizinische Versorgung, harte Arbeit und die Gefahren des Dschungels forderten ihren Tribut. Die Zahl der Opfer war immens. Viele starben an Malaria, Cholera oder Unterernährung – resultierend aus Mangelernährung von lediglich Wasser und Reis – oder einfach an Erschöpfung der 18-Stunden-Tage harter Arbeit. Rund 16.000 alliierte Kriegsgefangene und mindestens 49.000 einheimische Zwangsarbeiter ließen für die Strecke ihr Leben. Trotzdem erreichten die Japaner ihr Ziel, als nach knapp 16monatiger Bauzeit die Linie am ersten Weihnachtstag des Jahres 1943 von Thonburi bis Thanbyuzayat (ca. 119 km hinter der Grenze in Burma) fertig gestellt wurde. Die beiden Bautrupps, die von beiden Seiten aus den Bau begonnen hatten, trafen am Drei-Pagoden-Pass aufeinander.

Da Japan der Genfer Konvention nicht beigetreten war, fielen die japanischen Gräueltaten umso unmenschlicher aus. So wurden die Gefangenenlager nicht mit dem internationalen Zeichen (ein weißes Dreieck auf blauem Grund) als solche gekennzeichnet. Das hatte zur Folge, dass viele der alliierten Kriegsgefangenen im Bombenhagel der eigenen Flugzeuge ihr Leben lassen mussten.

Lebensmittellieferungen für die Gefangenen trafen oft verspätet und bereits verdorben oder verseucht ein. Häufig fingen die Japaner auch Lebensmittelpakete des Roten Kreuzes ab und ließen sie absichtlich verderben und verschimmeln, bevor sie schließlich an die Gefangenen ausgehändigt wurden. In ihrer Hungerqual verzehrten zahlreiche Gefangene Maden – „eine proteinhaltige Delikatesse im Vergleich zu den Bohnen, die manche aus den Latrinen ihrer japanischen Peiniger heraus gewaschen hatten“, schreibt das Autorenteam Clutterbuck, Locke und Wilson. Oft wurden die Gefangenen morgens mit Bambusstangen geprügelt. Aufbegehrende wurden an den Daumen aufgehängt, die Füße wenige Zentimeter über dem Boden, mit Stacheldraht an die Bäume gefesselt oder gezwungen mit schweren Steinen über den Kopf haltend zu stehen bzw. auch auf spitzen Stöcken zu knien. „Fauliges Fleisch am Körper ‚säuberten‘ Fische, die es abknabberten“, schreibt das Autorenteam weiter.

Weitere dieser unmenschlichen Brutalitäten schildert der Theologe Ernest Gordon in seinem 1963 erschienenen Buch „Miracle on the River Kwai“: „Ein Bewacher, wegen einer Kleinigkeit wütend, schleuderte einem der Gefangenen einen Hammer an den Kopf. Ein japanischer Ingenieur instruierte sorgfältig zwei Gefangene, wie sie eine Dynamitsprengung vorbereiten sollten. Während diese seine Anweisungen ausführten, zündete der Japaner die Ladung, die die Männer in Stücke riss. Ein anderes Mal wurde auf seltsame Weise ein Geröllblock gelöst und fiel mitten in eine Gruppe von Arbeitern. Der weiße Kalkstein war vom Blut der Gefangenen knallrot gefärbt.“

An anderer Stelle wird von einem Augenzeugen berichtet, dass vier japanische Aufseher einen Kriegsgefangenen festhielten und dabei seine Hände auf einen Baumstumpf pressten. Ein fünfter Japaner hatte einen Fäustel in der Hand und schlug nun mit aller Wucht zu und zertrümmerte die Hände des Gefangenen. Das war die Strafe dafür, weil dieser eine Hand voll Reis gestohlen hatte...

Das Kernstück der Bahnlinie war zweifellos die Brücke am Kwai bei der kleinen Ortschaft Ban Thama Kharm, die den Fluss Kwai Yai überquerte. Allein beim Bau dieser Brücke sollen 9.000 Menschen während der zehnmonatigen Bauzeit ums Leben gekommen sein. Die ursprüngliche, provisorische Holzkonstruktion der Brücke, an der drei Monate gebaut wurde und von der man in der Trockenzeit noch einige Bambusträger aus dem Wasser ragen sieht, war sofort durch die Stahlkonstruktion ersetzt worden, die, von den japanischen Streitkräften in Java abgebaut und herangeschafft, im Mai 1943 fertig geworden war.

Der größte Teil der Kriegsgefangenen, die überlebt hatten, wurde von den Japanern in die Bergwerke nach Nagasaki gebracht. Dort starben weitere Tausende. Am 13. Februar 1945 bombardierten alliierte Bomber der Amerikaner und Engländer, die von Pandaveswar in Indien gestartet waren, die Brücke am Kwai. Dabei wurden die mittleren Brückensegmente zerstört, wodurch der Nachschub der Japaner unterbrochen wurde. Bereits im Vorjahr hatte die Rückeroberung Burmas durch die alliierten Streitkräfte begonnen, wobei drei japanische Armeen vernichtend geschlagen und die Burmastraße wieder geöffnet wurde. Doch Japan gab sich noch nicht geschlagen. So kam es schließlich zu den beiden Atombombenabwürfen über Hiroshima (06.08.1945) und Nagasaki (09.08.1945). Erst am 2. September 1945 folgte die endgültige japanische Kapitulation.

Nach Kriegsende demontierten und zerstörten die Alliierten Teile der Strecke, die während des Krieges intakt geblieben waren. Das, was übrig blieb, verkauften sie der thailändischen Staatsbahn für 50 Millionen Baht. Hatten die Alliierten mehr Recht auf die Eisenbahnlinie, als die Thais selber, die mindestens ebenso viele Opfer erlitten hatten und auf deren Staatsgebiet die Strecke verlief? Auch das eine Folge des Kriegswahnsinns. Noch dazu war es ein äußerst schlechtes Geschäft für die thailändische Eisenbahn. Weite Teile der Strecke waren so zerstört, dass hier nur eine völlige Demontage mit hohem finanziellen Aufwand möglich war. Der Rest der Linie, einschließlich der Brücke am Kwai, musste auf der kompletten Länge mit noch höherem finanziellen Aufwand repariert oder teilweise sogar ganz erneuert werden. Wahrscheinlich wäre ein völliger Neubau der Linie bedeutend billiger gekommen. Und so geht die Strecke heute nur noch bis Nam Tok, wo sich ein Sackbahnhof befindet. Die Wiederherstellung dieses Teiles dürfte nur aus geschichtlichem Interesse geschehen sein, denn wirtschaftlich ist er praktisch ohne Bedeutung und ein Verlustgeschäft.

Von dem Kaufpreis der Eisenbahnlinie erhielten die ehemaligen britischen Gefangenen einen Teil. Dieser bestand aus 75 englischen Pfund. Das ist ein geradezu lächerlicher Betrag in Anbetracht der unsäglichen Leiden, die von diesen Menschen damals ausgestanden werden mussten. Außerdem stammte das Geld dazu nicht von den Schuldigen, sondern von weiteren Opfern der japanischen Invasionsarmee…

Lesen Sie in Kürze in Folge 2: „Filmphantasie und Wirklichkeit – Was hat der bekannte Spielfilm mit der Realität gemein?“

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Schlüsselwörter: Thailand | Burma | Japan | Zweiter Weltkrieg | Todeeisenbahn | Death Railway | Brücke am Kwai | Kanchanaburi
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